巴林冬测结束后，拉塞尔说了一句话，让人直接明白了新规下的难题：以前在巴林的1号弯都能用三档轻松过，现在得拉到一档，完全不是技术问题，也不是底盘出了啥事，而是涡轮的转速掉得太快，引擎为了维持增压，必须一直让转速很高，否则炒股配资门户网官网就直接没动力。
这不是小毛病，是这次新规则把引擎的工作原理彻底改了，现在最明显的问题就是动力单元的核心逻辑变了。
拉塞尔在采访中说，这事特别烦，还挺难理解。他用一个简单的比喻：就像你开车去超市，平时绕环通常用三挡，结果别人告诉你必须挂一档才能让引擎转得快，像是拉了手刹一样，硬生生让车憋着气不能顺畅出弯。
以前在巴林的一号弯，车子用三挡能轻松过，但现在为了保持涡轮转速和给电池充能，不得不强行降到一挡，把引擎拉得很高的转速才能勉强让增压正常。这种操作之前根本不是这样用车的。
更难受的是，拉塞尔还指出法拉利的动力单元似乎能用更高的挡位轻松把弯过了，几乎不用频繁降到一挡。这意味着法拉利用的小涡轮比之前更小，用的响应更快，分分钟就能让引擎自旋到合适的转速，不像梅赛德斯还在拼命降档、找办法应付。
实际上，这给他们争取了更多的出弯空间和能量储存的时间。至于Red Bull，他们走的是另一个极端，靠大量在直道末端降挡充能，爆发力变强，但他们的涡轮管理变得更复杂。
起步阶段的差距特别大。以往的MGU-H可以提前帮涡轮转起来，现在新规取消了这个功能，引擎必须自己靠气流自旋起动，得提前几秒把转速拉高，进入某个状态窗口才能离合，否则直接容易掉速。
拉塞尔透露，自己在抓这个时间点挺难的，现在的办法就是只在合适的窗口起步，但比赛一开始，大家都等不了，灯一灭就得冲，所以有时候要赌一把，要么慢一拍。他还说法拉利因为用了更小的涡轮，启动速度快，能在高挡位上保持比梅赛德斯更好的状态，避免了掉速的问题。
梅赛德斯还在摸索中，软件调试、能量策略、硬件微调都在忙，但目前来看，法拉利在起步和低速响应上明显占优。
实际上，这根本不是技术水平的问题，而是新规则让大家对动力系统的理解和适应方式都不一样。因为MGU-H被取消了，能源回收一部分靠电池，一部分靠引擎废气，涡轮管理变得更难。
以前有帮忙提前预旋的系统，现在全部依赖气流自转，迟滞变大，弯道就得用低档高转速手动补救。巴林测出来，像一号、八号、十号这些弯角里，梅赛德斯和Red Bull频繁下到一挡，才比较正常，法拉利用少一些。
说明他们在出弯牵引力和能量储存上，有了更宽的空间。
拉塞尔挺平静，他强调还要时间，让新车变得更轻、更灵活，感觉不错，但也没避开问题：涡轮管理还挺复杂的，起步还得磨合，特别是在新规则下，大家都在适应。显然，梅赛德斯不会坐以待毙，他们会通过软件和硬件调整追赶。而现在这个阶段，法拉利的小涡轮体系确实让他们在起步和低速阶段更占优势。
实际上，胜负的差距很可能就藏在这看不见的细节里。到比赛开始前，谁的涡轮反应快，挡位调节得好，能量窗口设置得合理，谁就能先冲出弯道。梅赛德斯现在像在超市绕圈，得挂一档才能应对变动，法拉利可以用三挡稳稳过弯。
这不是圈速的差距，而是规则和系统适应速度的差异。巴林的测试只是个预热，真正的考验会出现在像墨尔本、吉达这些高负荷赛道上，那时候，涡轮管理会变得更难，能量恢复也会更苛刻。拉塞尔的那句说：三挡变一挡，不是技术倒退，而是新规把以往的做法彻底打碎。
梅赛德斯要赶快找到问题的解决办法，否则，起步那一秒的犹豫可能会决定全年追分的局势。法拉利的小涡轮或许只是早一步走，但这一步如果走好了，可能就意味着今年的赛季起跑线。现在他们得抓紧，因为机会不会在等着。
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